Les spécialistes allemands à Dubna : mise au secret et privilège au lendemain de la seconde guerre mondiale (1946-1953)

L'équipe des spécialistes allemands de Podberez'e

L'équipe des spécialistes allemands de Podberez'e

Avant d’être un territoire de science au service du communisme, Dubna a également été (et est resté, jusqu’à aujourd’hui) un important centre de production militaro-industrielle ayant accueilli plus de 600 spécialistes allemands contraints de travailler pour l’URSS après la chute du III ème Reich. Mis au secrets et choyés par le régime, ces ingénieurs allemands sont les premiers acteurs de ce territoire de puissance au service de la guerre froide que devient rapidement Dubna.

L’histoire commence avant la guerre. Après la construction du barrage d’Ivankovo et l’inauguration du canal Volga-Moscou à la fin des années 1930, le territoire de ce qui sera plus tard Doubna acquiert une importance stratégique nouvelle. Composé de trois villages (Ivankovo, Bol’shaja Volga et Podberez’e), cet ensemble ne représente pas grand chose avant la mise en service du canal. Eloigné des grandes routes qui relient Moscou aux villes du nord (Tver’ …), cet espace qui s’étend sur les deux rives de la Volga n’avait été au cours de l’époque médiévale qu’une marche entre la république de Novgorod et la Moscovie. Après l’unification de la Russie, il ne se passe plus grand chose dans ces trois lieux-dits reculés, si ce n’est le passage de barges de commerce qui descendent la Volga.

Avec Staline, les choses changent. Et il est intéressant de remarquer que ce changement radical s’est effectué sous l’impulsion de deux grandes thématique du communisme soviétique : électrification et aménagement de nouveaux axes de communication. L’endroit devient ainsi exploitable : le canal permet la circulation des marchandises, alors que l’électricité produite par le barrage pourrait alimenter de futures usines. C’est ainsi que les villageois de Podberez’e, écarté de tout, voient arriver vers 1939 barges et travailleurs qui construisent une usine sur la rive gauche de la Volga. Cette usine, pendant la guerre, produit la quasi-totalité des hydravions dont sont pourvues les flottes soviétiques du Nord et du Pacifique. Une fois établi ce cadre géographico-historique, intéressons nous maintenant au processus qui mène dès 1946 à la constitution d’une première entité fermée (antérieure à celle des accélérateurs à particules) autour de cette usine. Quittons un instant la fraîche Volga et ses forêts de bouleaux pour nous projeter dans une Crimée ravagée par la guerre. Sous le soleil de Yalta, les futurs vainqueurs du nazisme imaginent la façon dont sera découpé le « gâteau allemand ». A l’initiative de Winston Churchill, l’une des mesures adoptées à ce moment là concerne l’appareil militaro-industriel de Hitler :  les Anglais avertissent qu’il faudra, une fois la guerre terminée, « soit récupérer, soit détruire les installations militaires allemandes, liquider ou prendre le contrôle de tout l’appareil de production allemand qui pourrait être utilisé à des fins militaires ».

Après la chute de Berlin et la capitulation des dernières poches de résistance nazies, la délcaration de Churchill devient d’actualité.  Dans un rapport fait à Staline le 29 avril 1946, Ivan Aleksandrovitch Serov (le représentant spécial du NKVD auprès de l’administration militaire soviétique d’occupation de l’Allemagne) avertit le Kremlin que la loi n°25 vient d’être adoptée par les Alliés, suivant laquelle toute organisation allemande de recherche ayant trait à l’armement doit être détruite ou contrôlée. Le mois suivant, Ivan Serov est mis au courant que la grande récupération a déjà commencé chez les Alliés. Il explique entre autre à Staline que dans leur zone d’occupation, les autorités françaises ont déjà remis en état une usine de production de moteurs d’avions. Il indique en outre que dans la zone sous contrôle des soviétiques se trouvent un certain nombre de personnes et d’infrastructures ayant travaillé sur des projets de réacteurs pour le Reich. L’Union Soviétique prend donc le 22 octobre 1946 la décision d’intégrer à son complexe militaro-industriel les bureaux d’étude et de fabrication allemands situés dans sa zone d’occupation. Le maître d’oeuvre de cette opération est Serov lui même, répondant directement aux ordres de Béria. Durant l’été 1946, Serov et ses services du NKVD s’étaient évertués à dresser une liste aussi complète que possible des personnes susceptibles d’être incorporées à l’appareil de recherche et de production militaire soviétique. Le choix de ces «coopérants» allemands s’est bien entendu fait dans le secret, et surtout à l’insu des principaux intéressés. C’est donc au petit matin du 22 octobre 1946 que plus de 2500 spécialistes allemands voient débarquer chez eux des détachements de l’armée soviétique, qui leur intiment l’ordre, à eux et leur famille, de monter dans des camions militaires. Dans les gares, des trains spéciaux les attendent déjà, direction Moscou. Apparemment, cette « réquisition » ne s’est pas faite dans la précipitation à laquelle les rafles de la seconde guerre mondiale nous avaient habitué. Certains « coopérants » ont eu le temps de préparer des bagages, et même d’amener avec eux des meubles. Si certains ont pu opposer une résistance symbolique, tous montent finalement dans ces trains spéciaux et se voient remettre chacun une ration, ainsi qu’une enveloppe contenant entre 3000 et 10 000 roubles suivant leur importance hiérarchique. Ces allemands ont été dispersés dans plus de 31 lieux de recherche et de production en Union Soviétique, de Moscou au Daghestan.

Ivan Serov, haut-responsable du NKVD, "cerveau" du transfert des spécialistes allemands en Union Soviétique

Parmi ces 31 unités figure celle de Podberez’e, notre petit village paisible sur la Volga. Anticipant l’arrivée des spécialistes allemands, les autorités soviétiques avaient stoppé la production d’hydravions et commencé à reconvertir l’usine en centre de recherche et de production de réacteurs. Et c’est justement là que Staline a besoin de ces coopérants allemands. En effet, parmi les 2500 spécialistes réquisitionnés, plus de 600 sont des spécialistes de la propulsion à réaction. Enjeu majeur du début de la guerre froide, la mise au point des premiers avions à réaction nécessite un savoir-faire et une organisation que les soviétiques sont loin de maîtriser. Pourtant cette évolution est nécessaire dans la lutte qui se profile contre les Alliés : un avion propulsé par des réacteurs peut se déplacer à des vitesse et des altitudes qu’aucun appareil à hélice ne peut espérer atteindre. Cela, l’Allemagne nazie l’avait compris alors que la Luftwaffe était débordée par les effectifs pléthoriques des aviations américaines et soviétiques dès 1944. En 1945, la firme Junkers avait alors mis au point le tout premier avion à réaction du monde, le Ju-287.Ingénieurs, techniciens et même pilotes d’essai qui avaient travaillé sur ce projet figuraient évidemment sur la liste dressée par Sedov au cours de l’été 1946. La tâche des 600 spécialistes allemands de la propulsion à réaction est alors d’organiser les usines de Podberez’e (alors connues sous les noms de OKB 1 et OKB 2), de former des équipes de travailleurs soviétiques et finalement d’assurer un transfert total de technologies. Leur tâche est également de participer à la reconstitution de certaines installations démontées de l’usine Junkers de Dessau (Allemagne de l’Est) pour être transférées à Podberez’e.  Dans ces conditions, on comprend que Staline ait pu se montrer généreux et patient avec ces personnes, au point de les laisser emporter leurs meubles et de leur distribuer des milliers de roubles.Dès l’hiver 1946, les équipes se mettent en place.

Le Junkers Ju-287, premier avion à réaction du monde. Mis au point sous le III ème Reich par les spécialistes allemands qui sont expédiés à Podberez'e (Dubna) en octobre 1946. Licence Creative Commons

La stratégie des soviétiques est alors de disperser les allemands parmi les effectifs soviétiques afin de faciliter l’intégration et le transfert de savoir-faires. Cette volonté de « mixité » se retrouve également dans la vie des familles; les petits allemands fréquentent alors la même école que leurs camarades soviétiques. Pourtant, les familles vivent à l’écart, dans des maisons confortables, du moins à l’échelle des standards soviétiques de l’époque, et leurs conditions de vie sont nettement plus avantageuses que celles des soviétiques de l’usine. Alors que ces derniers habitent souvent des maisons collectives, les allemands bénéficient de logements individuels spacieux et propres, avec un petit jardin privatif. En outre, ceux-ci peuvent gagnent un salaire mensuel de 3000 à 5000 roubles par mois pour les ingénieurs. Les pilotes d’essai allemands peuvent quant à eux gagner jusqu’à 20 000 roubles par mois, une somme énorme. A titre indicatif, les ingénieurs soviétique les plus qualifiés ne gagnaient pas plus de 1500 roubles. Une partie de ce salaire pouvait être reversée non en roubles mais en Marks allemands, afin que les coopérants puissent envoyer une partie de leur salaire à leur famille et s’acheter des produits allemands. Ainsi, l’ingénieur en chef allemand avait réussi à faire venir une Opel à Podberez’e ! Un magasin d’alimentation spécial est également installé, qui regorge de produits inaccessibles au commun des mortels soviétiques soumis au rationnement.

Maison de spécialiste allemand à Podberez'e

Malgré les inégalités de traitement entre soviétiques et allemands, il semble qu’une bonne entente régnait entre les deux communautés. Un historien local rapporte que les allemands étaient arrivés en octobre 1946 dans des vêtements assez légers, et qu’ils furent vite pris au dépourvu par le long hiver russe. Les travailleurs soviétiques avaient alors pu leur fournir manteaux et bottes en fourrure. La mixité des équipes de travail, des classes à l’école, y ont sans doute été pour beaucoup. Cela n’empêchait pas les uns et les autres de s’affronter de manière parfois violente autour de matchs de football qui opposaient soviétiques et allemands.

Le revers de ces privilège était bien entendu une liberté de mouvement quasi-nulle. Les installations de Podberez’e étant tenues secrètes, on ne pouvait risquer qu’un paysan des environs ne croise, éberlué, une Opel dans la rue de son village … Les deux accès aux village sont alors strictement contrôlés par les services spéciaux du ministère de l’Intérieur (nous aurons à y revenir), et il est interdit aux allemands d’en sortir. Rappelons d’ailleurs qu’à quelques kilomètres à vol d’oiseau, sur l’autre rive de la Volga, les équipes de l’Académie des Sciences d’URSS commençaient tout juste les travaux de construction du premier accélérateur à particules soviétique. L’histoire de ces spécialistes allemands prend rapidement fin, au carrefour de plusieurs événements importants. L’indépendance de la RDA, la mort de Staline en 1953, et l’accomplissement des principales missions qui avaient été initialement dévolues aux spécialistes allemands rendent leur présence sur place de moins en moins nécessaire. Les derniers ingénieurs quittent Podberez’e en 1953. Il ne reste aujourd’hui que peu de traces matérielles de leur présence : outre l’école dans laquelle les petits allemands étudiaient, certaines des maisons des ingénieurs ont résisté au temps et offrent aujourd’hui un spectacle désuet. Cependant, cette « aventure allemande » a inauguré plus d’un demi siècle de privilège et de cosmpolotisime qui fondent aujourd’hui le caractère de Dubna.

 

Ce billet se base sur les travaux menés par MM. Kushinov, Sobolev, Gor et Hazanov sur la contribution des spécialistes allemands à l’aéronautique soviétique au lendemain de la seconde guerre mondiale. Je remercie d’ailleurs très chaleureusement M. Prislonov, ancien secrétaire du Parti Communiste d’URSS à Dubna pour son aide précieuse dans la collecte de ces documents. Entre autres sources :

KUVSHINOV S.V., SOBOLEV D.A., ob ucasti nemeckih aviakonstruktorov v sozdanii peaknitvnyh samoletov v SSSR (le rôle des spécialistes allemands dans la construction des premiers avions à réaction en URSS), VIET n°1, pp. 103-115, Moscou, 1995

SOBOLEV D.A., HAZANOV D.B., Nemeckij sled v istorii otechestvennoj avjatsii (la trace allemande dans l’histoire de l’aviation nationale)

Une page Internet est aussi en partie dédiée à cet épisode.

 


Imprimer ce billet Imprimer ce billet
This entry was posted in Dubna, Non classé. Bookmark the permalink.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Vous pouvez utiliser ces balises et attributs HTML : <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong> <embed style="" type="" id="" height="" width="" src="" object="" allowfullscreen="" allowscriptaccess="" cachebusting="" bgcolor="" quality="" flashvars=""> <iframe width="" height="" frameborder="" scrolling="" marginheight="" marginwidth="" src=""> <object style="" height="" width="" param="" embed=""> <param name="" value="">